La Capitale senza binari e fuori dal mondo

Roma e la cura del ferro: la metropoli, nonostante promesse e annunci, rimane lontana dagli standard di mobilità mondiali. Urgono interventi entro termini brevi, sia per le rotaie sottoterranee che per quelle di superficie
di Giovanni Verardi - 6 Novembre 2011

Chi ha avuto la fortuna di usufruire del sistema di trasporto di città come Berlino avrà già intuito il senso dell’articolo. In questo caso, in numeri che seguono possono servire ad avvalorare un convincimento. Chi invece non ha avuto finora altri termini di paragone rispetto alla Capitale, scoprirà dettagli molto sgraditi.

Roma: 36 km di metro. Berlino: 482 km. In soli due dati si riassume il malessere di una città senza rotaie e l’inadeguatezza rispetto alle grandi città europee. Ma anche mondiali.

Berlino stella dell’Europa. In effetti il paragone con Berlino è decisamente impietoso per la Città Eterna. La capitale della Germania, di fatto, può contare su un doppio sistema di trasporto metropolitano, le U-Bahn (ovvero le classiche metropolitane sotterranee) e le S-Bahn (le ferrovie veloci, per lo più di superficie), ed entrambi i servizi offrono frequenze di passaggio dei convogli generalmente ben inferiori ai 10 minuti. La linea U-Bahn ha una lunghezza complessiva di 146,3 km, che comprendono 10 linee e173 stazioni. La linea S-Bahn vanta invece un totale di 331 km, 15 linee e 166 stazioni. Il totale fa 25 linee e 339 stazioni, per 477 km. Roma, pur registrando 600.000 abitanti in meno ma una superficie maggiore di quella di Berlino (1.285 km² contro gli 892 km² della città tedesca), ha un servizio metropolitano di gran lunga inferiore, ovvero 36,6 km e 49 stazioni racchiuse in sole 2 linee, la A e la B. Ma anche a voler spostare la freccia verso altre capitali europee, lo svantaggio si manifesta ugualmente rispetto a quasi tutte le principali città, ovvero rispetto a Vienna (5 linee, 90 stazioni e 66 km), Bruxelles (5 linee, 76 stazioni e 40 km), Parigi (14 linee, 374 stazioni e 200 km), Atene (3 linee, 55 stazioni e 76 km), Oslo (6 linee, 90 stazioni e 84 km), Londra (13 linee, 417 stazioni e 408 km), Praga (3 linee, 54 stazioni e 55 km), Mosca (13 linee, 176 stazioni e 290 km), Madrid (16 linee, 318 stazioni e 309 km) e Stoccolma (3 linee, 101 stazioni e 108 km).

Fuori dal Continente non va meglio. La Capitale del Bel Paese, purtroppo, non regge il confronto neanche fuori dai confini europei. Limitando il confronto alle sole capitali (anche per evitare ulteriori brutte figure), Roma “vanta” un numero di fermate e un kilometraggio inferiore a molte città così dette “occidentali” ma non solo, ovvero rispetto a Il Cairo (2 linee, 53 stazioni e 65 km), Buenos Aires (6 linee, 74 stazioni e 52 km), Santiago del Cile (5 linee, 108 stazioni e 110 km), Cittá del Messico (12 linee, 192 stazioni e 220 km), New York (26 linee, 468 stazioni e 368 km), Hong Kong (5 linee, 62 stazioni e 91 km), Pechino (8 linee, 123 stazioni e 200 km), Tokyo (13 linee, 274 stazioni e 292 km), Delhi (3 linee, 58 stazioni e 65 km), Teheran (4 linee, 80 stazioni e 140 km), Kuala Lumpur (3 linee, 60 stazioni e 64 km) e Singapore (3 linee, 69 stazioni e 109 km).
Perché tanta distanza? I problemi che stanno alla base della penuria di binari della Capitale italiana sono ormai noti. I tanti reperti archeologici che si trovano nel sottosuolo di Roma e i conseguenti aggravi nei costi di realizzazione, le lungaggini burocratiche, gli intoppi e i frequenti ricorsi giurisdizionali nelle procedure di assegnazione degli appalti, la mancanza di investimenti seri e coordinati sono le principali cause dell’attuale situazione. Occorre invertire immediatamente la rotta, se non si vuol vedere sfumare l’assegnazione delle Olimpiadi del 2020: la Roma di oggi, con i problemi di oggi, con il sistema di mobilità di oggi, non può gestire un evento di quella portata. E la piaga del trasporto potrebbe costare cara nella scelta finale della città che ospiterà i Giochi.

Le cose non possono che migliorare, anche a breve. Sembra, tuttavia, che all’orizzonte qualche miglioramento si cominci a intravvedere. La terza linea di metro, la C, è in costruzione e la prima tratta, con 15 fermate, verrà aperta nel 2012. Una volta completato l’intero tragitto, la linea C sarà lunga 34 chilometri, raddoppiando di fatto il kilometraggio attuale della metropolitana di Roma.
La biforcazione della linea B, la B1, verrà aperta nel gennaio 2011 e con essa 4 nuove fermate della metropolitana. La linea D, invece, progettata dalla Giunta di Veltroni e della lunghezza di 22 km, non è stata ancora appaltata, nonostante il fatto che fosse stata annunciato il 2010 come anno di inizio dei lavori. “La gara – si legge in un comunicato di Romametropolitane – è stata temporaneamente sospesa”, a seguito delle perplessità espresse dall’Autorità per la Vigilanza sui Contratti Pubblici di Lavori, Servizi e Forniture in relazione allo schema di project financing deliberato dal Consiglio Comunale nel gennaio del 2005. “L’Autorità – prosegue la comunicazione – ha evidenziato, come, a suo avviso, tale procedura sia accompagnata da consistente aleatorietà tanto da farne dubitare il vero interesse pubblico”. Le stesse perplessità che ha suscitato l’approvazione del prolungamento della linea B, di recente varato dall’Assemblea capitolina, che prevede altre due fermate che dovrebbero essere aperte nell’arco dei prossimi 5 anni. Le polemiche sono scaturite dallo strumento utilizzato dal Comune di Roma, che ha approvato un vero e proprio scambio di servizi: assegnazione di cubature a imprese di edilizia privata, in cambio della realizzazione dell’opera. Ovvero altro cemento in cambio di un servizio pubblico.

La soluzione davanti al naso: le ferrovie di superficie come metro. Se non si può scavare, che si percorrano altre strade. I costi e le difficoltà di attuazione delle metropolitane non possono rappresentare oltremodo un ostacolo per giungere a un dignitoso sistema di trasporto su ferro nel territorio della Capitale. La soluzione, in realtà, ci sarebbe: le ferrovie di superficie. Sembra, almeno negli intenti iniziali, che se ne siano accorti anche Ferrovie dello Stato e Comune di Roma, che hanno in programma un potenziamento del nodo ferroviario urbano entro il 2020. La Capitale, in effetti, è già oggi attraversata da ben 10 linee ferroviarie, che si attestano in fermate anche strategiche, quali San Pietro, Trastevere, Ostiense, Parioli, Termini, Tiburtina, Prenestina, Ostia, Stadio Olimpico. Attualmente solo due di esse (la Fr1 e la Fr3) hanno un’effettiva frequenza di passaggio che si avvicina a quella di un servizio metropolitano, ovvero 15 minuti. Perché, dunque, non aumentare i convogli su tali tratte, recuperando, in un colpo solo e agilmente, 10 linee metropolitane? Perché non investire seriamente e in tempi brevi sul completamento dell’anello ferroviario, promesso da decenni e mai attuato? Perché non mettere in sicurezza le stazioni ferroviarie urbane e non realizzare un sistema integrato con il trasporto su ferro, gomma e due ruote? Berlino, a ben vedere, non è così lontana. I binari e le stazioni a Roma già ci sono. Manca, come di consueto, una volontà politica seria, concreta, scevra dai ghiotti interessi che fanno brillare gli occhi ai costruttori. E che lasciano Roma a terra. 


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