Olimpiadi 2020: indispensabile investire su mobilità sostenibile e infrastrutture

Al convegno di Confservizi Lazio in collaborazione con la Camera di Commercio è emersa la necessità di fare sistema e rendere subito operativa una cabina di regia
di P. P. - 17 Novembre 2011

Roma, 17 novembre 2011 – Si è svolto questa mattina, a Roma, presso la Camera di Commercio di Roma (Sala del Consiglio – Via de’ Burrò, 147), il convegno dal titolo “Crescita, Infrastrutture, Olimpiadi”.

Ha aperto i lavori il Presidente della Camera di Commercio di Roma, Giancarlo Cremonesi, mentre l’introduzione è stata affidata al Presidente di Confservizi Lazio, Giuseppe Labarile, che si è soffermato sulle potenzialità dell’evento olimpico del 2020, volano di crescita e sviluppo non solo per il territorio regionale, ma anche per tutto il Paese.

Nel corso della giornata è stato dato ampio spazio alla presentazione dello studio “Olimpiadi, infrastrutture, servizi”, realizzato da Rur e Censis per conto di Confservizi Lazio e con il contributo della Camera di Commercio di Roma, e illustrato dal direttore del Censis, Giuseppe Roma.

A fare il punto su tutti gli elementi che fanno dei prossimi Giochi olimpici un fattore capace di creare una significativa accelerazione dell’intero territorio laziale verso una modernizzazione sostenibile alcuni degli attori più rappresentativi del mondo istituzionale della nostra regione: l’assessore alle Infrastrutture e Lavori Pubblici della Regione Lazio, Luca Malcotti, l’assessore alle Politiche finanziarie e di bilancio della Provincia di Roma, Antonio Rosati, l’assessore alla Comunicazione e Promozione di Roma Capitale, Rosella Sensi, e il Presidente della Consulta delle Imprese, Luigi Abete.

Secondo la fotografia scattata dal Censis, è intorno al processo di modernizzazione delle nostre città che si gioca la partita più importante, anche in chiave olimpica. Già in un prossimo futuro, infatti, soltanto quelle che meglio sapranno gestire le criticità ambientali e sociali, e che dimostreranno una migliore capacità di risposta strategica alle imminenti sfide, avranno le chance di una migliore qualità della vita e, pertanto, anche di una più elevata attrattività. Per incrementare la sostenibilità dell’ambiente urbano risulta, però, indispensabile agire fin da subito sulla dotazione infrastrutturale.

In quest’ottica il caso di Roma è esemplare. Qui, alla carenza storica delle reti di trasporto su ferro, si sono sommati ultimamente altri fattori: in primo luogo una compattezza minore e una densità abitativa inferiore rispetto a quella di altre città (Parigi, ad esempio, ha una densità di popolazione superiore di dieci volte a quella della Capitale, pari a 21mila abitanti kmq contro i 2.100 di Roma), in secondo luogo gli effetti dei processi di dispersione insediativa degli ultimi decenni e di una redistribuzione della popolazione, legati alla difficoltà di accesso al bene casa e, di fatto, responsabili dell’incremento del pendolarismo, fenomeno fortemente impattante sul sistema della mobilità. Nel decennio 2001-2011 la provincia di Roma ha registrato un incremento di quasi mezzo milione di abitanti (494.000 circa) con una crescita nel solo Comune di Roma pari all’8% circa, a fronte di un aumento di popolazione nel resto del territorio provinciale pari al 26%.

Interessanti anche i dati relativi alle reali dinamiche di crescita e redistribuzione della popolazione all’interno del territorio comunale. Negli anni 2001-2009 l’area del centro storico della Capitale (zone interne al perimetro delle mura aureliane) ha recuperato popolazione (7mila abitanti in più, pari al +6%) attestandosi poco sotto i 130mila abitanti, mentre quella direttamente esterna alle mura aureliane e racchiusa dall’anello ferroviario ha perso circa 22mila abitanti (-6%). Di contro l’area esterna all’anello ferroviario e compresa

all’interno del raccordo anulare, cioè la gran parte della periferia storica, ha registrato una perdita di oltre 100mila abitanti, con un decremento pari a circa il 6% e, infine, quella esterna al Gra, ovverosia quella della periferia ancora in formazione, è cresciuta di quasi 160mila abitanti, registrando un incremento rilevantissimo, pari al 27%.

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Da questo quadro risulta evidente la perdita di popolazione nei quartieri interni della Capitale, maggiormente dotati di servizi e di trasporti, in favore delle zone ultraperiferiche sottodotate da questo punto di vista e più lontane dai luoghi di concentrazione di posti di lavoro, servizi e offerta culturale. Stando al dossier per gli spostamenti si registra un maggior equilibrio fra trasporto pubblico e privato nelle aree centrali e semicentrali a maggiore densità di popolazione, mentre in quelle più periferiche e suburbane la predominanza del secondo a discapito del primo è nettissima.

Del resto, il rilevante ritardo accumulato nella costruzione della rete della metropolitana pesa in maniera evidente sul malfunzionamento della mobilità della nostra città. Anche qui i numeri parlano chiaro: la Capitale ha a disposizione solo 36 chilometri di rete metropolitana, presto 40 circa con l’imminente apertura della B1, contro i 414 di Londra, i 309 di Madrid, i 210 di Parigi, i 151 di Berlino e ancora i 113 di Barcellona, i 74 di Milano, i 58 di Francoforte e i 54 di Praga, tutte realtà urbane di dimensioni inferiori. Ma Roma non regge il confronto nel rapporto con le altre città europee neanche per numero di linee: solo 2 a fronte delle 13 di Madrid, delle 11 di Barcellona, delle 10 di Berlino, delle 6 di Monaco, delle 5 di Vienna, delle 4 di Bruxelles e delle 3 di Amburgo, Budapest, Praga e Milano.
Va da sé che il recupero di efficienza del sistema della mobilità rappresenta una grande priorità, a maggior ragione in previsione dei Giochi olimpici, ma che questa si deve accompagnare a un impegno a reintervenire sulla città esistente per innalzarne anche la qualità urbanistica, ambientale e sociale. E’ chiaro che per migliorare le performances sociali, funzionali e urbanistiche dei tessuti edilizi senza qualità della città moderna non basta una politica di piccoli interventi, ma occorre lavorare anche alla scala del settore urbano, con una visione di medio-lungo periodo capace di dare nuovo significato ad intere parti di città, cresciute senza un disegno organico.
Indispensabile, allora, creare una cabina di regia che consenta a tutti gli attori istituzionali e ai gestori della rete di “fare sistema” cercando sinergie, individuare meccanismi di finanziamento innovativi, capaci di aprire al capitale privato, e avviare un sistema di monitoraggio in grado di seguire tutte le fasi del processo, con particolare riferimento all’attuazione degli investimenti infrastrutturali e alle performance dei servizi.
In sostanza, la candidatura romana può e deve diventare il terreno di sperimentazione e di innovazione di una ritrovata capacità di Roma e dell’Italia di fare sistema intorno ai processi di modernizzazione sostenibile delle città, un tema finora spesso sottovalutato, ma di fondamentale valenza per riavviare la crescita del Paese.
 


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