“Le ferrovie d’Italia” (1861-2025). Dall’unità nazionale alle sfide del futuro

È stata presentata ieri dalla Direttrice generale del VIVE e curatrice, Edith Gabrielli, dal Presidente del Gruppo FS, Tommaso Tanzilli, dall’AD e Direttore generale, Stefano Antonio Donnarumma ed è aperta al pubblico dal 7 novembre 2025 all’11 gennaio 2026, al Vittoriano, Sala Zanardelli – Palazzo Venezia, Giardino grande.

Un viaggio lungo oltre un secolo e mezzo, tra binari e trasformazioni sociali, novità artistiche e culturali, innovazioni tecnologiche e grandi sfide del Paese. Questo il racconto al centro della mostra “Le ferrovie d’Italia” (1861-2025). L’iniziativa s’inserisce nelle celebrazioni per i 120 anni dalla fondazione delle Ferrovie dello Stato, avvenuta nel 1905. Da allora, le Ferrovie dello Stato hanno accompagnato ogni fase cruciale della storia italiana, dalla ricostruzione postbellica al boom economico, fino all’Alta Velocità e alla transizione digitale di oggi. 

Cominciando dalle parole di Camillo Benso, conte di Cavour, che già negli anni quaranta dell’Ottocento individuò il ruolo delle ferrovie nel percorso del Risorgimento e nella costruzione dell’Italia moderna, una nazione giovane, unita e libera:

“Ma più di ogni altra riforma amministrativa, la realizzazione delle ferrovie contribuirà a consolidare la conquista dell’indipendenza nazionale”

La storia dell’unità nazionale e la storia delle ferrovie risultano pressoché inseparabili: i binari hanno reso concreta la geografia politica italiana, collegando territori divisi da secoli, favorito scambi economici e culturali, ridotto distanze, creato opportunità di lavoro e di mobilità sociale. I treni e le stazioni hanno anche contribuito a plasmare una nuova identità collettiva, fatta di viaggi, incontri, pendolarismi, emigrazioni, ritorni. 

In questo processo ormai ultrasecolare, le ferrovie sono state anche fonte d’ispirazione per letterati e artisti, diventando metafora potente della modernità, della velocità e del progresso, talvolta anche delle loro innegabili contraddizioni. 

Il Gruppo FS oggi è una realtà industriale che conta oltre 96.000 dipendenti, opera nei settori del trasporto ferroviario, stradale, della logistica, delle infrastrutture, della rigenerazione urbana e dei servizi tecnologici. Porta avanti una fase di profonda trasformazione con un investimento previsto superiore a 100 miliardi di euro in cinque anni, finalizzato a rafforzare la resilienza delle infrastrutture ferroviarie e stradali, migliorare la qualità del servizio, completare opere strategiche e promuovere una mobilità sempre più sostenibile e intermodale.

La scelta del Vittoriano, come sede della mostra, è significativa. Concepito nel 1878, all’indomani della scomparsa di Vittorio Emanuele II, primo re d’Italia, e cuore simbolico della Nazione, costituisce il luogo ideale per accogliere la visione di Cavour e tradurla in un racconto espositivo. Gestito dal VIVE – Vittoriano e Palazzo Venezia, istituto autonomo del Ministero della Cultura, il Vittoriano è luogo di arte, di memoria e insieme uno spazio vivo, dove riflettere sul processo risorgimentale e sui valori fondativi della Nazione: libertà della patria e unità dei cittadini, ora in un contesto democratico ed europeo.

La storia delle ferrovie italiane si articola in quattro sezioni cronologiche, una sezione immersiva e infine una sezione didattico-dimostrativa. Partendo da un impianto storico rigoroso, affronta il tema con un accentuato carattere interdisciplinare. Quattro in ogni sezione gli assi principali di lettura, che si concretizzano in altrettanti pannelli informativi. Questi assi mettono in luce l’impatto delle ferrovie e, insieme, la loro capacità di trasformazione. Oltre che mezzo di trasporto, il treno era ed è un dispositivo capace di mutare la percezione del tempo, ridefinire il concetto di distanza e ispirare nuove visioni del lavoro, dell’identità e della comunità.

La prima sezione

Dal 1861 al 1904, racconta la difficile trasformazione delle prime reti regionali in un sistema effettivamente nazionale. La genesi e lo sviluppo del sistema ferroviario italiano. La vicenda delle ferrovie in Italia ebbe inizio il 3 ottobre 1839, quando Ferdinando II di Borbone, re delle Due Sicilie, inaugurò il tratto Napoli-Portici. Entro il 1861, anno dell’Unità d’Italia, la rete poteva contare su oltre 2000 chilometri di linee, distribuite in modo disorganico lungo la Penisola e spesso realizzate grazie a capitali, competenze e materiali stranieri.

Alla nascita del Regno, il treno rappresentava già un potente simbolo di progresso e unificazione: anche per questo motivo il nuovo governo italiano promosse un ambizioso programma volto a unire e omologare i diversi sistemi regionali, così da conferire forma fisica alla nazione. Pur con una serie di problemi, le concessioni a società private, sostenute da investitori stranieri, assicurarono la rapida espansione della rete. Sotto il profilo delle competenze, il nascente mondo ferroviario servì da laboratorio per generazioni di tecnici, che in breve tempo colmarono il ritardo con altri Paesi industrializzati.

Come evidenziano le opere di molti artisti – inclusi De Nittis e Morbelli –, il treno nel giro di pochi decenni entrò nella vita quotidiana degli italiani, impose un tempo comune, creò nuove professioni, ridisegnò distanze e mentalità. Ai primi del Novecento la Penisola poteva dirsi collegata da nord a sud, attraverso un sistema ferroviario veramente nazionale. Anche in questo campo la visione di Camillo Cavour era divenuta realtà.

La seconda sezione

Dal 1905 al 1944, affronta l’età della gestione statale, con la fondazione di FS, delle innovazioni tecniche, dell’uso politico e militare della ferrovia, fino al regime fascista e alla Seconda guerra mondiale. La nazionalizzazione, realizzata nel 1905, segnò una svolta decisiva nella storia dei trasporti italiani. Nacquero così le Ferrovie dello Stato: il loro obiettivo consisteva nell’unificare e rendere più moderno ed efficiente l’intero sistema del trasporto su rotaie. Le grandi industrie metalmeccaniche, come Ansaldo, Breda, FIAT e le Acciaierie di Terni, trovarono nelle Ferrovie dello Stato un potente volano di sviluppo.

Durante la Prima guerra mondiale (1915-1918), la rete ferroviaria divenne il cuore dello sforzo bellico assicurando il trasporto delle truppe al fronte con le celebri “tradotte”. Pochi anni dopo, nel 1921, il treno si trasformò in simbolo di lutto nazionale: lungo i binari viaggiò da Aquileia a Roma la salma del Milite Ignoto, ancora oggi custodita proprio qui nel Vittoriano, al centro dell’Altare della Patria.

Fra le due guerre mondiali il regime fascista impiegò le ferrovie come fulcro della politica economica e dell’immaginario collettivo, facendole assurgere a simbolo di efficienza e modernità. L’elettrificazione della rete, le Direttissime, le Littorine e i treni popolari sancirono fra l’altro la nascita del turismo di massa. Nelle arti e nella letteratura il treno continuò a incarnare l’ambivalenza della modernità: promessa di progresso e libertà per molti, a cominciare dai futuristi, viceversa paradigma dell’alienazione dell’uomo contemporaneo per altri.

La terza sezione

Dal 1945 al 1984, vede al centro la ricostruzione postbellica, il boom economico e il ruolo dei treni nelle grandi migrazioni interne e nel pendolarismo quotidiano. Tra rinascita e contraddizioni. Devastata durante la Seconda guerra mondiale, la rete ferroviaria nel 1945 ripartì quasi da zero. Anche grazie agli aiuti garantiti dal cosiddetto Piano Marshall, il programma americano di ricostruzione europea, le infrastrutture rientrarono in funzione con inattesa rapidità. Le Ferrovie dello Stato poterono così presentarsi come il simbolo della rinascita materiale e morale del Paese.

Dagli anni cinquanta il treno tornò protagonista dei viaggi e della quotidianità. Nuovi modelli – dal Settebello e l’Arlecchino fino al Pendolino – incarnarono il prestigio, l’eleganza e la modernità del design italiano. D’altro canto, la costruzione della rete autostradale indirizzò il Paese verso il motore a scoppio e il trasporto su gomma, determinando la progressiva marginalizzazione delle rotaie. Nel frattempo il pendolarismo, l’emigrazione dal Sud al Nord e la crescita delle aree urbane ridisegnavano la geografia sociale dell’Italia del boom. Milioni di persone si muovevano ogni giorno tra case, fabbriche e nuove periferie, sperimentando un’inedita dimensione collettiva del viaggio.

Nelle arti, nella letteratura e nel cinema il treno divenne specchio di questa trasformazione: emblema di libertà e di movimento, come nel passato, ma insieme anche memoria delle sofferenze connesse alla guerra, all’emigrazione.

La quarta sezione

Dal 1985 a oggi, verte sull’Alta Velocità, la digitalizzazione e le sfide della sostenibilità, aprendo uno sguardo al futuro. La sezione immersiva, posta sempre nella Sala Zanardelli, consente attraverso la più avanzata tecnologia digitale di fruire del racconto anche in termini emotivi e multisensoriali.

La sezione didattico-dimostrativa si trova nel Giardino grande di Palazzo Venezia: due monumentali riproduzioni in scala permettono di apprezzare le qualità estetiche del “Settebello” e dell’“Arlecchino”, icone del design italiano del dopoguerra.

Dalla metà degli anni ottanta il sistema ferroviario italiano è entrato in una fase di profonda trasformazione. L’antica azienda autonoma ha ceduto il passo a una nuova struttura, orientata a criteri di efficienza e competitività. Il modello centralizzato è sostituito da un’organizzazione decentrata e funzionale, mentre le direttive europee hanno spinto verso la liberalizzazione e l’apertura del mercato. La svolta è giunta negli anni novanta, con la Direttiva europea n. 440 del 1991 e le Linee guida per il risanamento dell’azienda Ferrovie dello Stato del 1997, che hanno imposto la separazione tra infrastruttura e servizi di trasporto. Sono nate così Trenitalia e Rete Ferroviaria Italiana (RFI), riunite sotto la holding Ferrovie dello Stato Italiane.

Nel nuovo millennio il processo di rinnovamento si è rafforzato attraverso investimenti mirati all’ammodernamento della rete, all’Alta Velocità e alla mobilità sostenibile. Il Piano Strategico 2025-2029 punta su una mobilità integrata e intermodale, sul potenziamento delle linee regionali, sull’elettrificazione e la digitalizzazione.

Le ferrovie italiane si propongono come motore di innovazione, sostenibilità e connessione tra territori

Le opere d’arte e gli autori

Il racconto si costruisce attraverso una pluralità di materiali e linguaggi che, senza gerarchie, concorrono a restituire la complessità del tema. I testi di apparato, di rigoroso impianto scientifico, trovano un corrispettivo visivo nelle video installazioni appositamente realizzate che assemblano materiali documentari, fotografie e filmati d’epoca. Dipinti, da Salvatore Fergola a Marco Verrelli, passando per De Nittis, Boccioni e de Chirico; sculture, da Boggio a Mattiacci; fotografie dei grandi autori italiani, quali Battaglia, Berengo Gardin, Abate, Basilico, Scianna e Jodice fino alla più giovane Anna Di Prospero; sequenze cinematografiche, da Visconti a Fellini, caroselli pubblicitari di Pascali, video di performance di John Cage e di Sissi, collage di Paolini, installazioni di Kounellis e Lelario, brani di letteratura e poesia, da Carducci a Starnone, intrecciano punti di vista, epoche e sensibilità differenti.

Così momenti in cui prevale la dimensione documentaria si alternano ad altri dove emerge la riflessione poetica e simbolica, offrendo una narrazione polifonica capace di fondere rigore e suggestione.

La sala immersiva denominata “Viaggio nel tempo” integra il percorso espositivo, offrendone una versione sul piano emozionale. Sotto il profilo museologico svolge due funzioni complementari: da un lato consente di rielaborare in forma sensoriale i contenuti della mostra, trasformando la conoscenza in esperienza; dall’altro, aprendo lo spazio alla creatività e alla sperimentazione tecnologica, restituisce un linguaggio contemporaneo alla memoria storica.

L’ambiente, totalmente immersivo, conduce il visitatore in un viaggio a bordo di un treno ideale: si parte da un vagone ottocentesco, ricostruito con rigore filologico nella forma e nei materiali, nel disegno degli arredi, nella qualità delle superfici e nelle temperature di luce, secondo quanto restituito da fonti iconografiche, manuali tecnici e documentazione d’archivio; si giunge quindi, attraverso scompartimenti di periodi successivi, a un convoglio del futuro, proiettato verso l’innovazione e la sostenibilità.

Durante il tragitto, il paesaggio italiano che si vede dai finestrini si trasforma – campagne, città, stazioni, ponti e gallerie scorrono come un lungo nastro visivo – mentre suoni e voci accompagnano il viaggio, calibrati per restituire timbri, ritmi e segnali acustici coerenti con le diverse epoche.

La sezione didattico-dimostrativa. A poche decine di metri dal Vittoriano, il Giardino grande di Palazzo Venezia accoglie due monumentali riproduzioni, rispettivamente in scala 1:20 e 1:16, di celebri elettrotreni italiani usciti nel secondo dopoguerra dalle officine milanesi della Breda.

Nel primo esemplare può facilmente riconoscersi l’ETR 300 “Settebello”, ideato nel 1948 ed entrato in servizio nel 1952 lungo la dorsale Milano-Roma-Napoli. Il “Settebello”, composto da sette carrozze e lungo 160 metri, raggiungeva i 180 km/h e anche grazie alla cura degli interni, progettati da Gio Ponti e Giulio Minoletti, s’impose come icona del lusso, del comfort e del design italiani. Il secondo esemplare in mostra è tratto dall’ETR 250 “Arlecchino”. Progettato a sua volta come un treno di lusso, l’“Arlecchino” nacque come naturale evoluzione del “Settebello”: l’entrata in servizio risale al 23 luglio 1960, in coincidenza con le Olimpiadi di Roma.

I due modelli, prestati dalla Fondazione FS – Museo Nazionale di Pietrarsa, riproducono gli originali fin nei minimi dettagli. La loro presenza nel suggestivo contesto di Palazzo Venezia contribuisce a restituire un valore estetico all’ingegneria e alla storia culturale, arricchendo la mostra sul piano tecnico e didattici

L’esposizione, che si avvale di un Comitato scientifico formato dal professor Francesco Benigno (Scuola Normale Superiore, Pisa), dal professor Lorenzo Canova (Università degli Studi del Molise), dal professor Andrea Giuntini (già Università degli Studi di Modena e Reggio Emilia) e dal professor Stefano Maggi (Università degli Studi di Siena), è accompagnata da un catalogo edito da Silvana Editoriale.

Per tutta la durata dell’esposizione il team didattico del VIVE propone un ricco programma di attività rivolte a bambini, famiglie, utenti con esigenze specifiche scuole di ogni ordine e grado.

Per informazioni https://vive.cultura.gov.it/it

Dalle ore 9.30 alle 19.30, con ultimo ingresso alle 18.45

Biglietti: https://vive.midaticket.com/categoria/mostra-le-ferrovie-ditalia-1861-2025/

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